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虽然理赔过程看似比较顺利，姚家俊却对智能辅助驾驶功能和“智驾险”多了不少疑虑。“一方面是自动泊车功能并没有想象中那么全能，也可能在复杂路况下出现错误的操作；另一方面我发现想要使用‘智驾险’需要很多流程和环节，这种小的泊车剐蹭都很麻烦j9九游会，倘若因使用智驾导致较严重的交通事故，能否理赔、理赔范围、理赔时效等恐怕都是未知数。”

“不少车企宣传上都给人一种‘智驾出事故，保险来买单’的感觉，让车主有‘大胆用j9九游会，出事儿有保险’的心理安慰，以此提高消费者对于智驾的接受度。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔分析说，“与此同时，车企既是‘智驾险’的售卖方，又是‘智驾险’的理赔界定方，这种集‘运动员和裁判员’于一身的身份，有可能让‘智驾险’条款成为车企撇清责任的新工具。”

更重要的是，记者调查后发现，当前市场上流行的“智驾险”，并非严格意义上的保险产品，其核心更接近于车企提供的一种增值服务或用车权益。这种权益的本质是当用户使用车企提供的智能辅助驾驶功能时，倘若出现问题或事故，车企会按照相关条款进行评估，符合条件的情况由车企承担相应的维修或补偿责任。而保险公司只是“合作方”，在其中主要参与相关风险评估、赔付边界测算及服务定价。

“造成这一困境的原因有两点。一是交通事故责任认定的法律规定不完善，我国相关法律尚未明确不同驾驶情景下的责任认定规范，导致智驾场景人机定责难；二是数据监管与立法需要健全，法律尚未明确界定数据的归属权、使用权和保护权，导致汽车制造商、系统供应商、车主，以及保险公司等各方主体在数据交互过程中面临诸多困惑与争议。”张翔对记者说。

“‘智驾险’的本质是车企以自身技术信誉作背书的服务承诺j9九游会，与承担产品缺陷责任的‘产品责任险’存在本质区别。”盘和林认为，只有在全自动驾驶(L4/L5级)场景下，当系统完全掌控车辆操作时，对应的保险责任主体才由“驾驶员”转移至“汽车制造商”，此时“汽车制造商”需为自动驾驶系统本身的技术缺陷或失效风险提供保障。

“‘智驾险’的兴起本质是智能驾驶商业化进程的缩影。车企应坦诚技术局限，将资源聚焦于系统安全性的实质性提升，而非过度营销‘赔付’噱头。”张翔总结道，“唯有清晰界定责任边界、夯实数据规则根基、持续推动技术迭代，才能让‘人机共驾’从概念愿景走向可信赖的现实。而实现这一目标所需的行业自律与监管突破，远比任何形式的‘保险承诺’更为关键和迫切。”